Trong các chi phí local charges thì có ba phí không nằm trong khung phí mặc định của các hãng tàu đó là: DEM – Demurrage, DET – Detention và Storage, ba phí này sẽ được thu khi có phát sinh về chúng. Nhiều người rất hay nhầm lẫn giữa ba phí này đặc biệt là giữa DEM và Storage.
DEM là gì?
Dem là viết tắt của chữ Demurrage, đây là phí lưu container trong cảng mà hãng tàu sẽ thu người nhận hàng [consignee]. Phí này được hiểu là việc consigne chiếm dụng container, lúc container còn nằm trong cảng.
Cách thu phí DEM như sau:
Đối với phí DEM thì sẽ tính từ ngày hết miễn lưu container trong cảng của hãng tàu. Thông thường mức tính phí Dem sẽ theo các khung ngày. Ví dụ: từ ngày 1 – ngày 5, từ ngày 6 đến ngày 10. Nếu người gửi hàng – shipper không có xin thêm thời gian DEM thì mặc định hãng tàu sẽ tính theo mức DEM đã định sẵn của hãng.
Một nhầm lẫn xảy ra trong quá trình tính DEM mà nhiều người gặp phải đó là áp khung giá để tính DEM. Vì nhầm lẫn mà họ phải trả một mức phí rất cao.
Ví dụ: Hãng tàu thông báo là DEM: 7days. Khung giá tính như sau:
Từ 1 – 5 days: 10usd/day: từ 6-10 days: 40usd/day, từ 11 days trở về sau: 50usd/day. Và hàng về vì kho không sẵn sàng nhận hàng, nên hàng nằm trong cảng 14 ngày. Vậy tính chi phí ?
Với ví dụ trên nhiều người sẽ lấy theo các mức nhân cho số ngày và ra tổng tiền là: 5*10+2*40= 130USD. Đáp án này sai. Hãng tàu thực tế người ta sẽ áp dụng như sau:
Được miễn phí 7 ngày, thì sẽ áp vào khung giá 6-10days, cho ngày thứ 8,9,10 [3 ngày].
Hàng lưu đến ngày 14, thì giáp vào khung giá từ 11 days trở đi, cho ngày thứ: 11,12,13,14 [4 ngày].
Vậy tổng tiền là: 40*3 + 4*50 = 320USD.
DET là gì ?
Det là viết tắt của chữ Detention. Đây là phí lưu container ngoài cảng mà hãng tàu thu [consignee] hoặc shipper đối với trường hợp đóng hàng xuất, lấy rỗng quá sớm hoặc không hạ container về cảng, chiếm dụng container làm kho chứa hàng.
Cách thu phí DET.
Về cách tính thì tương tự như thu phí DEM đã nêu ở trên, bạn đọc quay lại ví dụ trên để xem.
Combined DEM/DET là gì?
Đối với cách tính DEM và DET có một thuật ngữ mà chúng ta thường gặp Combined DEM/DET. [Hoặc là Free time bao nhiêu ngày đó].
“Combined DEM/DET” là việc hãng tàu cho phép người thuê vận chuyển được chiếm giữ container trong một khoảng thời gian X ngày. Hãng tàu đã ấn định, không quan tâm đến việc container nằm trong cảng [DEM] hay là được lấy ra khỏi cảng [DET].
Việc tính phí khi quá thời gian “free time” được phép sẽ áp dụng theo khung giá riêng cho hình thức này, tùy thuộc vào hãng tàu quy định. Việc chọn tính riêng DEM/DET hoặc chọn tính Combined DEM/DET [chọn free time: X days], đều phụ thuộc vào sự đề nghị của shipper đối với hãng tàu.
Với hình thức combined DEM/DET, thì người thuê vận chuyển nên cân nhắc trong việc chọn hình thức này. Trường hợp cần thời gian DEM nhiều để lưu container trong cảng thì nên sử dụng combined DEM/DET. B ởi vì, thông thường kéo container ra khỏi cảng thì việc lấy hàng thường diễn ra rất nhanh còn khi đã xác định lưu container thì thông thường vẫn chọn hình thức là để container trong cảng vừa an toàn, chi phí thấp.
Storage là gì ?
Đây là phí lưu container trong cảng, thường được dùng với từ phí lưu bãi. Phí lưu bãi này được hiểu là container nằm trong cảng sẽ chiếm dụng một khoảng không gian của cảng nên sẽ bị mất phí này. Nó thường bị nhầm lẫn với phí DEM.
Phí này thường mặc định sau 3 hoặc 5 ngày sẽ bắt đầu tính, phí này thường rất thấp.
Phí này thường không có khung giá, nó được tính theo ngày và một đơn giá.
Ví dụ: 2USD/days, container nằm trong cảng 10 ngày, được miễn 3 ngày. Vậy tổng phí là: 7*2=14 USD.
Nhiều khi hãng tàu sẽ thu hai hóa đơn và đều ghi là phí lưu bãi, nhưng giá hóa đơn lại khác nhau nên gây ra nhầm lẫn. Thậm chí nhiều người nghĩ là mình đã đóng phí DEM rồi, nhưng thực chất đó chỉ là phí Storage. Vì thế, khi đi lấy D/O cần phải kiểm tra DEM được bao nhiêu ngày. Để tránh những nhầm lẫn không đáng có.
Trường hợp hàng xuất, nếu hạ bãi quá sớm so với booking thì có thể sẽ bị charge phí này.
Nhiều trường hợp có hãng tàu thu hoặc có thể cảng thu, việc này thì phải tùy vào thỏa thuận của cảng và hãng tàu.
Về phần cảng thu thì thường có thu cùng phí quá hạn bãi kiểm hóa, đây cũng là phí lưu bãi. Nhưng mà phí lưu bãi trong bãi container có dịch vụ đặc biệt [kiểm hóa], thì cảng sẽ thu.
Giám đốc công ty cổ phẩn xuất nhập khẩu VnLogs với hơn 10 năm kinh nghiệm trong ngành Xuất nhập khẩu & Logistics – CEO trung tâm đào tạo Masimex – Admin của group trên Facebook: Cộng đồng Xuất nhập khẩu và Logistics Việt Nam.
Thủ tục rườm rà, đường sá ách tắc, “chung chi” dọc đường... là những loại phí không thể kê khai bằng hóa đơn chứng từ đang ngày càng gia tăng. Và tất cả loại phí này góp phần kéo thụt lùi sức cạnh tranh của hàng Việt.
Theo chân các container mới thấy được hành trình hàng hóa từ cảng về kho và ngược lại đã tiêu tốn rất nhiều thời gian, tiền bạc của doanh nghiệp [DN].
Hầu hết xe chở hàng xuất khẩu cũng như hàng nhập khẩu đều phải tốn những khoản phí không tên nếu muốn vận chuyển suôn sẻ.
Xe rỗng vẫn có phí!
Chờ dài cổ trong khâu bốc hàng
Theo các DN vận tải, khâu bốc hàng hóa ra khỏi container khi hàng đã được chuyển đến kho cũng khiến DN phải mất rất nhiều thời gian.
Theo ghi nhận của chúng tôi, khi tham gia chuyến vận chuyển hàng về kho của doanh nghiệp tại Khu chế xuất Linh Trung 3 [Trảng Bàng, Tây Ninh], mặc dù lượng hàng hóa về kho rất lớn, tới 2 container 20 feet, lại phải bốc dỡ từng bao hàng ra khỏi container nhưng đơn vị nhập hàng chỉ cử ba nhân viên làm công việc này.
Không những thế, xe kéo container về kho khoảng 3g sáng nhưng phải đến gần 9g việc bốc dỡ mới được bắt đầu. Vì thế, công đoạn bốc dỡ hàng hóa phải kéo dài đến 21g cùng ngày mới hoàn thành.
Trên chuyến xe chở một container 40 feet hàng nhập khẩu từ cảng Cát Lái [TP.HCM] đến TP Vũng Tàu, anh H. - lái xe container của một công ty vận tải - cho biết phải chi trên 400.000 đồng cho những khoản không có hóa đơn, chứng từ. Anh H. chạy tuyến này đã lâu, cách đây khoảng ba năm những “chi phí bất ngờ” này chỉ bằng một nửa so với hiện nay.
Theo anh H., thông thường chi phí không tên chỉ phát sinh khi xe chở hàng. Nhưng có trường hợp, “công” rỗng vẫn mọc thêm phí. “Theo giới lái xe, nếu xe chở hàng nặng, để hàng hóa “đi đến nơi về đến chốn” thì mỗi lần nảy sinh chi phí, phải mất 200.000-250.000 đồng” - anh H. cho hay.
Tất cả khoản chi không có hóa đơn hiện nay đều đã có giá sẵn, một số chủ xe dựa vào đó để khoán với tài xế. Chỉ cá biệt một vài trường hợp tiền bồi dưỡng bốc xếp một container 40 feet lên tới 150.000 đồng, trong khi thông thường khoảng 100.000 đồng.
Trong chuyến này, công ty khoán cho anh trên 400.000 đồng đi đường. Kết thúc chuyến đi, cộng sơ bộ các chi phí, anh H. cho biết số tiền chi ra vừa cập với tiền khoán.
Mất thêm 10 lít dầu/100 km
Giới lái xe container cho biết việc vận chuyển hàng hóa từ các cảng ở TP.HCM đi khu vực Đông Nam bộ và ngược lại, vận chuyển hàng từ các khu vực lân cận vào cảng ở TP.HCM ngày càng khó khăn do đường sá kẹt liên miên.
Trong khoảng một tháng vừa qua, lái xe phải chịu đựng khoảng 20 ngày kẹt cứng trên đường ra vào cảng Cát Lái - cảng hiện chiếm trên 80% thị phần container ở TP.HCM. Kể cả những ngày thông thoáng vẫn xảy ra ách tắc cục bộ vào giờ cao điểm [bắt đầu khoảng 16g-17g].
Có mặt trong hành trình của chuyến xe đi từ Trảng Bàng [Tây Ninh] về cảng Cát Lái [khoảng trên 80km] vào một ngày giữa tháng 8-2009, chúng tôi mất gần bảy giờ. Xe vừa vào tới ngã ba Cát Lái là bắt đầu phải nối đuôi đi chậm chạp. Càng đi sâu vào liên tỉnh lộ 25B, tình trạng ách tắc càng trầm trọng, phải nhích từng chút một. Khi đã lấy được hàng, chiều ra cũng trong tình trạng tương tự, có xe phải tắt máy dừng hẳn, lái xe tranh thủ ngủ.
Xe chúng tôi xuất phát lúc 20g30 nhưng phải đến khoảng 3g30 rạng sáng hôm sau mới đến đích. Tuy vậy, cả lái xe và phụ xe đều nói đi như vậy là nhanh và “may mắn” vì không phải đứng yên nhiều giờ liền! Anh L. cho hay khi tắc đường, trên chặng đi gần 100km, mỗi xe sẽ “uống” thêm trên 10 lít dầu.
Anh H. - tài xế thường xuyên chạy tuyến Cát Lái đi huyện Bến Cát [Bình Dương] - kể các ngày từ thứ năm đến thứ bảy trong tuần là những ngày cao điểm kẹt xe khi vào cảng. Gần đây, anh H. nhiều lần phải ngồi trên xe trên mười giờ liền, dù hành trình chỉ khoảng 50-60km. Giới lái xe tính toán trong đợt ách tắc gần đây nhất, lượng dầu tiêu hao cho mỗi chuyến đi tăng thêm ít nhất khoảng 15%.
Công ty L [TP.HCM] - chuyên làm dịch vụ tàu biển - cho biết mới đây công ty bị rớt tới 40 lệnh lấy hàng ra khỏi cảng chỉ vì tắc đường. Tờ lệnh hết hạn vào 6g sáng hôm sau. Công ty cho xe xuất phát từ 16g-17g hôm trước nhưng đến 7g-8g sáng hôm sau mới vào được cảng.
Do đó, công ty phải gia hạn thêm tờ lệnh và mỗi container hàng phải chịu thêm 12 USD/ngày cho chủ tàu. Chưa kể việc hàng về chậm làm lùi kế hoạch sản xuất của chủ hàng khoảng hai ngày, trong khi lẽ ra chủ hàng có thể sử dụng ngay nguyên liệu nhập về [thực phẩm đông lạnh] để đưa vào chế biến, kinh doanh.
Sáu ngày cho một tờ khai
Theo các DN làm dịch vụ tàu biển, việc làm thủ tục để nhập hàng cũng gian nan, gập ghềnh không kém quá trình vận chuyển hàng. Quá trình này không chỉ tiêu tốn thời gian mà còn làm DN gia tăng một số khoản chi phí không tên đáng kể. Nhân viên một công ty dịch vụ tàu biển cho hay mới đây để container hàng nhập của Công ty K ở Bình Dương đủ điều kiện ra khỏi cảng, DN mất hai ngày làm thủ tục.
Chị H., nhân viên một công ty chuyên sản xuất thức ăn chăn nuôi ở Bình Dương, cũng gặp trục trặc khi mở tờ khai hải quan nhập một container 20 feet phụ gia sản xuất thức ăn chăn nuôi. Vừa đưa tờ khai lên, nhân viên hải quan kêu sai và yêu cầu làm lại. Đang chuẩn bị về làm lại thì chị gặp một người chuyên làm dịch vụ giao nhận.
Vẫn tờ khai đã bị chê làm sai đó, anh này đem nộp cho một nhân viên tiếp nhận khác [vẫn chung phòng] nhưng nhân viên hải quan này không hề có bất cứ thắc mắc gì. Để được ưu ái và bỏ qua sai sót như trên, anh nhân viên làm dịch vụ tiết lộ “kinh nghiệm” là phải biết “luật”.
Nhân viên khai báo hải quan của một DN xuất khẩu trái cây ở TP.HCM cho biết xác định trọng lượng hàng hóa là một trong những khâu thủ tục thường bị ách tắc. Do khi làm tờ khai hải quan, DN chưa thể nắm chắc được trọng lượng chính xác vì hàng còn đang thu mua, đóng gói ở kho.
Nhưng cứ có chênh lệch là nảy sinh “vấn đề”. Anh S., người đã có kinh nghiệm làm dịch vụ giao nhận bảy năm ở TP.HCM, cho biết nếu không biết cách làm, việc kê khai hải quan là một trong những “chặng” rất gian nan của DN.
Theo anh S., có một nghịch lý là cảng nào càng vắng tàu, ít hàng thì ở nơi đó kê khai càng lâu. Còn nguyên nhân vì sao lại có chuyện “càng vắng càng làm lâu”, anh S. cho biết: “Cứ trực tiếp đi làm thủ tục rồi sẽ biết! Có trường hợp để mở được một tờ khai, DN phải đi lại 5-6 ngày, tốn quá nhiều thời gian”. Đây cũng là nguyên nhân khiến các DN xuất nhập khẩu ít trực tiếp đi làm công việc này mà chủ yếu do các đơn vị chuyên làm dịch vụ đảm nhiệm.