Sau gần 5 năm triển khai Nghị quyết số 113-NQ/TU của BCH Đảng bộ tỉnh về phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020 và định hướng đến năm 2030, Bắc Giang đã đạt được những kết quả quan trọng, trong đó giao thông nông thôn [GTNT] có nhiều chỉ tiêu đạt và vượt mục tiêu đề ra. Đến nay trên địa bàn tỉnh Bắc Giang đã có 127/184 xã và 3/9 huyện đạt chuẩn nông thôn mới [NTM]. Huy động mọi nguồn lực để triển khai Nghị quyết Ngày 22/7/2016 Ban Chấp hành Đảng bộ tỉnh Bắc Giang ban hành Nghị quyết số 113-NQ/TU về phát triển hệ thống kết cấu hạ tầng giao thông giai đoạn 2016-2020 và định hướng đến năm 2030 [Nghị quyết số 113-NQ/TU]. Sau gần 05 năm triển khai thực hiện Nghị quyết, Bắc Giang đã đạt được nhiều kết quả quan trọng trong lĩnh vực này. Riêng đối với đường GTNT, nhiều chỉ tiêu đã đạt và vượt mục tiêu đề ra.
Để thúc đẩy phát triển hệ thống đường GTNT, Ban Thường vụ Tỉnh ủy ban hành Kết luận số 43-KL/TU ngày 11/5/2017, trên cơ sở đó HĐND ban hành Nghị quyết số 07/2017/NQ-HĐND và Nghị quyết số 06/2018/NQ-HĐND ngày 11/7/2018 quy định chính sách hỗ trợ cứng hóa đường trục thôn, đường nông thôn và đường nội đồng gắn với GTNT trên địa bàn tỉnh Bắc Giang giai đoạn 2017-2019, đồng thời tập trung nguồn lực, ưu tiên lồng ghép các nguồn vốn để phát triển GTNT. Kết quả, sau hơn hai năm thực hiện, toàn tỉnh đã cứng hóa được 4.213 km đường các loại, với tổng kinh phí thực hiện khoảng 3.930 tỷ đồng, trong đó ngân sách tỉnh là 1.251 tỷ đồng, ngân sách huyện, xã hỗ trợ 929 tỷ đồng, nhân dân đóng góp 1.750 tỷ đồng. Nhiệm vụ Nghị quyết đặt ra là: phát triển đường GTNT bảo đảm phương tiện giao thông cơ giới đến các trung tâm xã, cụm xã thuận tiện, thông suốt; kết hợp giữa phát triển giao thông với xây dựng NTM. Tập trung đầu tư và cải tạo, nâng cấp và sửa chữa, nâng cao tỷ lệ cứng hóa mặt đường; quy mô mặt đường huyện rộng ít nhất từ 6m trở lên. Giai đoạn 2026-2020 cứng hóa ít nhất 110 km đường huyện đạt cấp V trở lên, ít nhất 135 km đường xã đạt cấp VI trở lên, cứng hóa ít nhất 870 km đường thôn, xóm, từng bước đầu tư xây dựng hệ thống cầu dân sinh trên các địa bàn khó khăn.
Kết quả thực hiện giai đoạn 2016-2020, nhiều chỉ tiêu nêu trong Nghị quyết đã vượt kế hoạch đề ra. Các huyện thực hiện cứng hóa được hơn 200 km đường huyện có quy mô cấp V trở lên, nâng tỷ lệ cứng hóa đường huyện đạt 94,1%; cứng hóa được hơn 180 km đường xã có quy mô cấp VI trở lên, nâng tỷ lệ cứng hóa đường xã đạt 97,26%; cứng hóa được hơn 4.300 km đường thôn, xóm, nâng tỷ lệ cứng hóa đạt 89,61% vượt xa mục tiêu Nghị quyết 113-NQ/TU của Tỉnh ủy đề ra. Một số trục GTNT có tính kết nối quan trọng đã được tỉnh ưu tiên bố trí kinh phí hỗ trợ từ nguồn ngân sách Trung ương, ngân sách tỉnh để đầu tư. Hạ tầng GTNT được tập trung đầu tư đã làm thay đổi rõ rệt bộ mặt nông thôn, tạo điều kiện thuận lợi cho nhân dân và thúc đẩy phát triển kinh tế - xã hội tại địa phương, góp phần tích cực vào kết quả xây dựng NTM.
Giao thông nông thôn thúc đẩy phát triển Nông thôn mới
Đến nay trên địa bàn tỉnh Bắc Giang đã có 127/184 xã và 3/9 huyện đạt chuẩn NTM. Hầu hết các xã đều có đường giao thông đảm bảo phương tiện cơ giới đến trung tâm các xã, cụm xã thuận lợi. Đó là kết quả của việc chỉ đạo sát sao của Tỉnh ủy, UBND tỉnh, UBND các huyện chỉ đạo các xã quy hoạch phát triển các tuyến đường GTNT gắn với mục tiêu xây dựng NTM. Thực hiện Nghị quyết số 07/2017/NQ-HĐND ngày 13/7/2017 và Nghị quyết số 06/2018/NQ-HĐND ngày 11/7/2018 của HĐND tỉnh, ngân sách các cấp đã hỗ trợ khoảng 2.180 tỷ đồng, nhân dân các địa phương đã đóng góp 1.750 tỷ đồng để thực hiện cứng hóa 4.213 km đường GTNT các loại. Đặc biệt, việc ban hành các Nghị quyết về hỗ trợ cứng hóa đường GTNT đã nhận được sự đồng tình ủng hộ của nhân dân, phù hợp với nguyện vọng của nhân dân, thực sự đi vào cuộc sống, tạo được phong trào phát triển mạnh mẽ, rộng khắp trong toàn tỉnh. Nhìn lại kết quả thực hiện Nghị quyết của tỉnh về phát triển GTNT thời gian qua có thể khẳng định: GTNT của Bắc Giang có bước phát triển mang tính đột phá cả về chiều dài cứng hóa, quy mô và chất lượng đầu tư, hạ tầng vận tải tiếp tục được quan tâm đầu tư. Các chỉ tiêu về cứng hóa đường huyện, đường xã, đường thôn xóm và thu hút đầu tư ngoài ngân sách đã hoàn thành vượt mục tiêu Nghị quyết đề ra. Chính sách hỗ trợ cứng hóa đường GTNT của tỉnh đã tạo ra cơ chế huy động hiệu quả nguồn lực từ nhân dân và cộng đồng doanh nghiệp để phát triển GTNT.
Bên cạnh những kết quả đạt được, việc phát triển GTNT của tỉnh vẫn còn bộc lộ tồn tại hạn chế nhất định: công tác quy hoạch và quản lý quy hoạch phát triển hạ tầng giao thông còn chưa được quan tâm đúng mức; các quy hoạch của cấp huyện, cấp xã hầu như chưa được triển khai cắm mốc giới trên thực địa; việc cấp phép thi công, xây dựng công trình trong phạm vi bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông còn chưa được quản lý chặt chẽ; chưa phát huy hết vai trò kiểm tra giám sát của chính quyền địa phương và người dân trong quá trình thực hiện đầu tư các dự án trên địa bàn…
Giai đoạn 2021-2025 và định hướng đến năm 2030, Bắc Giang tiếp tục quán triệt và thực hiện hiệu quả Nghị quyết số 113-NQ/TU của Tỉnh ủy, nâng cao hơn nữa vai trò lãnh đạo, chỉ đạo của cấp ủy, chính quyền, người đứng đầu các ngành, các cấp, đồng thời tuyên truyền nâng cao nhận thức của người dân trong công tác đầu tư phát triển, quản lý, bảo vệ kết cấu hạ tầng giao thông; vận động nhân dân tiếp tục đẩy mạnh phong trào hiến đất làm đường, tham gia đóng góp kinh phí, chia sẻ trách nhiệm đối với nhà nước. Tiếp tục đầu tư phát triển GTNT gắn với thực hiện chương trình mục tiêu quốc gia xây dựng NTM, phấn đầu cải tạo nâng cấp 100% đường huyện quy mô mặt đường rộng tối thiểu 6m, 100% đường xã, 90% đường thôn xóm được cứng hóa./.
Ngô Hưng - Văn phòng Sở
Vấn đề đặt ra đối với giao thông nông thôn
[ĐCSVN] - Thời gian qua, nhìn chung hệ thống giao thông nông thôn đã phục vụ cho việc đi lại hàng ngày và làm ăn sinh sống của người dân sống tại các vùng nông thôn ở Việt Nam ngày càng tốt hơn.
Thúc đẩy xoá đói giảm nghèo
Theo tính toán, của Bộ Giao thông Vận tải, hệ thống giao thông nông thôn hiện nay phục vụ cho hơn 75% dân số trong cả nước. Hệ thống giao thông nông thôn không chỉ là những tuyến đường huyện để nối các trung tâm huyện với xã hoặc nối các trung tâm xã với nhau; hoặc những tuyến đường xã để nối các trung tâm xã với các thôn, xóm; mà còn là những tuyến đường liên thôn, liên xóm dùng để nối các thôn, các xóm với nhau, kể cả các đường mương, đường bờ vùng, bờ thửa,... để nối các thôn, xóm dân cư với đồng ruộng, nương rẫy phục vụ đời sống dân sinh tại các vùng nông thôn mà xe máy, xe thô sơ có thể đi lại được. Hệ thống đường huyện và đường xã hiện nay đã xây dựng được hàng trăm nghìn km đã góp phần quan trọng trong phát triển kinh tế - xã hội và xoá đói giảm nghèo. Chỉ trong vài năm qua, hàng nghìn km cầu và hàng chục nghìn km đường giao thông nông thôn đã được xây dựng mới hoặc cải tạo, nâng cấp. Hàng trăm cây cầu khỉ ở khu vực đồng bằng sông Cửu Long đã được thay thế bằng cầu giao thông nông thôn.
| Ảnh minh hoạ [Ảnh: Đ.H] |
Nguồn vốn phát triển giao thông nông thôn không ngừng gia tăng. Trong đó, nguồn vốn có gốc từ ngân sách trung ương và địa phương lồng ghép với chương trình 135, chương trình 137, chương trình 186... chiếm 80%, còn 20% vốn được huy động từ người dân. Về cơ bản, việc đầu tư phát triển giao thông nông thôn đã góp phần thực hiện Chiến lược tăng trưởng toàn diện và xóa đói giảm nghèo và cung cấp hạ tầng cho người nghèo. Việc giảm tỷ lệ đói nghèo của nước ta từ 14,2% [năm 2010] xuống còn 11,76% [năm 2011] và 9,6% [năm 2012], ước thực hiện năm 2013 là 7,6-7,8% đã cho thấy việc đầu tư mỗi năm tuy mới đạt xấp xỉ 1% GDP cho phát triển giao thông nông thôn nhưng cũng đã góp phần một cách trực tiếp và gián tiếp giúp cho việc xoá đói giảm nghèo.
Theo Bộ Giao thông Vận tải, ngành giao thông vận tải đề ra mục phấn đấu đến năm 2015, tất cả các xã cả nước có đường ô tô đến trung tâm, các xã đặc biệt khó khăn về địa hình, chi phí đầu tư lớn thì có đường cho xe máy và xe thô sơ; toàn bộ các tuyến đường huyện, được nhựa hóa hoặc bê tông hóa, còn đường xã đạt ít nhất 70%,... Trong năm năm qua, Chính phủ đã phân bổ khoảng 5.000 tỷ đồng vốn trái phiếu Chính phủ xây dựng đường ô tô về trung tâm xã, Bộ Giao thông Vận tải huy động vốn ODA do Ngân hàng Phát triển châu Á [ADB] tài trợ, tổng mức đầu tư 100 triệu USD, thông qua dự án nâng cấp đường tỉnh 18 địa phương phía Bắc, hoàn thành nâng cấp 1.660 km đường. Dự kiến năm 2014, ngành giao thông vận tải sẽ hoàn thành dự án giao thông nông thôn 3 trị giá 300 triệu USD [vốn vay WB/DFID] cải tạo, nâng cấp khoảng 3.500 km và bảo trì khoảng 17 nghìn km đường giao thông nông thôn. Các địa phương cũng huy động gần 47 nghìn tỷ đồng; trong đó, Trung ương hỗ trợ hơn 12 nghìn tỷ đồng, ngân sách địa phương hỗ trợ hơn 19 nghìn tỷ đồng, nhân dân đóng góp gần 10 nghìn tỷ đồng, hơn 165 triệu ngày công,... mở mới và nâng cấp hàng chục nghìn km đường giao thông nông thôn và xây hàng nghìn cây cầu. Ðến nay, 9.051 trong số 9.200 xã trên địa bàn cả nước đã có đường ô tô về trung tâm.
Vấn đề cần sớm được giải quyết
Tuy nhiên, theo đánh giá của Bộ Giao thông Vận tải, hệ thống đường giao thông nông thôn nước ta hiện nay còn thiếu cả về số lượng và yếu cả về chất lượng. Mặc dù mạng lưới giao thông nông thôn phân bố tương đối dày đặc trên phạm vi cả nước, nhưng cũng đang còn rất nhiều thách thức trước ngưỡng cửa của sự phát triển và đòi hỏi những vấn đề cần phải được giải quyết, như sự chưa cân đối giữa nguồn vốn cho đầu tư phát triển và cho bảo trì đường giao thông nông thôn, đặc biệt thiếu vốn cho các vùng nông thôn đang còn trong tình trạng khó khăn, nghèo nhất. Bên cạnh đó, việc sử dụng vốn trong các dự án đầu tư giao thông nông thôn cũng còn phải xem xét thêm về hiệu quả, do còn có lãng phí.
Về hiện trạng đường giao thông nông thôn, các kết quả nghiên cứu cho thấy, có sự chênh lệch đáng kể về tiếp cận giữa các vùng trong cả nước, tính cả về số lượng và chất lượng. Theo đó, khả năng tiếp cận tốt nhất và phục vụ tốt nhất là mạng lưới đường giao thông nông thôn khu vực đồng bằng sông Hồng, tiếp đó là khu vực Đông Nam bộ. Còn khó khăn nhất là khu vực Tây Bắc, Đông Bắc, rồi đến Tây Nguyên và Bắc Trung bộ.
Bên cạnh đó, tỷ lệ đường bộ giao thông nông thôn được nhựa hoá, bê tồn xi măng hoá chưa đáp ứng được chỉ tiêu đặt ra trong chiến lược toàn diện về tăng trưởng và xoá đói giảm nghèo. Thêm vào đó, tỷ lệ đường bộ giao thông nông thôn đi lại được quanh năm mới chưa cao, trong đó, tỷ lệ đường đất còn lớn, đã gây khó khăn và trở ngại cho việc đi lại của nhân dân và vận chuyển phục vụ nông nghiệp trong mùa mưa.
Quy mô xây dựng đường giao thông nông thôn còn nhỏ hẹp, thiếu về số lượng, kém về chất lượng và hạn chế về tải trọng. Đặc biệt, tiêu chuẩn thiết kế đường giao thông nông thôn, về cơ bản tuy bước đầu đã đáp ứng nhu cầu, nhưng đã trở nên lạc hậu từ nhiều năm nay; không còn phù hợp và không đáp ứng được nhu cầu ngày càng tăng của các chủng loại phương tiện vận tải có tải trọng lớn và nhu cầu đi lại ngày càng cao của nhân dân và hứa hẹn mức phát triển đột phá trong nhiều năm tới.
Công tác bảo trì đường giao thông nông thôn cũng còn nhiều bất cập. Thực tế đã cho thấy, vấn đề bảo trì đường giao thông nông thôn vẫn còn nhiều khúc mắc cần tìm cách giải quyết. Thực tế hiện nay là nguồn kinh phí dành cho bảo trì đường giao thông nông thôn còn ở mức rất khiêm tốn, chỉ đáp ứng được khoảng 25% nhu cầu về bảo trì đường xá, thể hiện rõ sự mất cân đối giữa đầu tư phát triển và duy tu bảo dưỡng. Đã vậy, nhiều địa phương vẫn dành sự ưu tiên về nguồn kinh phí cho việc mở đường mới hoặc nâng cấp các đường cũ đã xuống cấp, cho nên kinh phí dành cho bảo trì đường giao thông nông thôn đang khai thác càng trở nên khó khăn, dẫn đến tình trạng mạng lưới đường giao thông nông thôn nói chung xuống cấp nhanh chóng, làm giảm hiệu quả đầu tư trong việc phát triển đường giao thông nông thôn.
Về đường thuỷ nội địa, hầu hết các tuyến đường sông phục vụ giao thông nông thôn dường như chưa được đầu tư, không có điều kiện để khảo sát về luồng lạch, cũng không có kinh phí duy tu nạo vét lòng sông, thuyền bè không thể hoạt động an toàn vào ban đêm do thiếu hệ thống dẫn luồng và việc kết nối giữa vận chuyển đường thuỷ nội địa giao thông nông thôn với đường bộ giao thông nông thôn còn chưa thực thuận lợi. Các bến đò, bến đậu thiếu các trang bị. Đội tàu thuyền thì cũ kỹ, thiếu kinh phí duy tu bảo trì nên dễ gây ra các sự cố. Năng suất vận chuyển của phương tiện thấp, đội ngũ những người lái tàu, chở đò hầu hết không được đào tạo, không có chứng chỉ, mà chỉ điều khiển phương tiện theo kinh nghiệm, do đó tai nạn giao thông đường thuỷ là điều khó tránh.
Công tác quản lý và cơ chế chính sách phát triển giao thông nông thôn cũng còn có những điểm chưa phù hợp. Mô hình và năng lực quản lý giao thông nông thôn của cấp huyện và cấp xã cần được tiếp tục kiện toàn và nâng cao. Mặc dù, trong giai đoạn vừa qua với chính sách “Nhà nước và nhân dân cùng làm” trong sự nghiệp phát triển giao thông nông thôn, hệ thống giao thông nông thôn đã có bước phát triển khá mạnh, song cũng đã đến lúc cần được xem xét lại cho phù hợp với tình hình và đòi hỏi của giai đoạn phát triển mới, nhất là kể từ khi nước ta đã trở thành thành viên chính thức của Tổ chức Thương mại Thế giới [WTO]. Kể cả công tác quản lý và thể chế dành cho giao thông đường thuỷ nội địa còn lỏng lẻo, thiếu các chính sách phù hợp. Nói chung, về cơ chế chính sách để phát triển giao thông nông thôn, còn phải cần quan tâm và giải quyết tiếp những vấn đề liên quan đến như chính sách huy động và quản lý sử dụng vốn đầu tư phát triển giao thông nông thôn; cơ chế chính sách bảo trì theo kế hoạch; chính sách hỗ trợ các thành phần kinh tế tham gia phát triển giao thông nông thôn và cung cấp dịch vụ vận tải; chính sách về sử dụng vật liệu và nhân lực tại chỗ trong phát triển giao thông nông thôn;…
Có thể thấy, một trong những điều kiện quan trọng để góp phần xoá đói, giảm nghèo ở nông thôn Việt Nam, đó là cần phát triển nhanh và bền vững hệ thống giao thông nông thôn, trong đó đường giao thông nông thôn giữ vai trò chủ đạo. Trong giai đoạn mới hiện nay, khi Việt Nam đã gia nhập WTO và khi các dự án xây dựng khu công nghiệp đã và đang hình thành và phát triển tại nhiều vùng nông thôn của Việt Nam, góp phần tạo ra bức tranh mới cho nông thôn Việt Nam... do đó nhu cầu phát triển giao thông nông thôn lại càng được đặt ra, với mục tiêu cao hơn, đó là tạo ra bước phát triển vượt bậc để đưa nông thôn Việt Nam cùng tiến lên và hoà nhập với tiến trình công nghiệp hoá, hiện đại hoá. Chính vì vậy, theo chiến lược phát triển giao thông nông thôn đến năm 2020, giao thông nông thôn còn rất nhiều vấn đề phải giải quyết và cần được cụ thể hoá bằng những chính sách và kế hoạch ngắn hạn, dài hạn, để có thể đưa nông thôn Việt Nam phát triển lên một tầm cao mới.
Theo TS. Doãn Minh Tâm, Viện Khoa học và Cộng nghệ giao thông vận tải, cần phát triển mạnh kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn địa phương, nhằm đáp ứng các yêu cầu của sự nghiệp công nghiệp hoá, hiện đại hoá nông nghiệp – nông thôn, gắn kết được giao thông nông thôn địa phương với giao thông vận tải quốc gia; tạo sự liên hoàn thông suốt và chi phí vận tải hợp lý, phù hợp với đa số dân cư. Dự báo phát triển kinh tế – xã hội và tiềm năng nhu cầu vận tải hàng hoá, hành khách, tốc độ tăng trưởng phương tiện, phân tích, đánh giá dự báo xu thế cần phục vụ của kết cấu hạ tầng giao thông nông thôn theo mục tiêu tổng quát và các mục tiêu cụ thể tới năm 2020…