Đánh giá hệ thống metro hongkong năm 2024

Theo báo cáo tháng này, 2,1 tỷ USD là lợi nhuận ròng năm 2018 của MTR Corporation. Không giống như hầu hết các đồng nghiệp trên thế giới, khi mà phần nhiều trong số đó đang thua lỗ và cần được chính phủ trợ cấp, mô hình đường sắt công cộng kết hợp bất động sản của công ty vận tải Hồng Kông đã cho phép DN này tự chủ về kinh tế một cách mạnh mẽ.

Tại khu trung tâm gần quảng trường TP, tòa nhà chọc trời cao 118 tầng với trung tâm mua sắm sang trọng, 6.300 căn hộ cùng 2 khách sạn năm sao được xây dựng phía trên nhà ga tàu điện ngầm, đều được phát triển hoặc thuộc quyền sở hữu và quản lý bởi MTR.

MTR đã chủ động kiếm lợi nhuận, cả từ phát triển bất động sản cũng như từ hoạt động đường sắt, khiến nó trở thành một trong những nhà khai thác tàu điện ngầm có lợi nhuận cao nhất trên thế giới.

Vào thời điểm mà dịch vụ đường sắt tại các TP trên toàn cầu gặp nhiều phàn nàn về sự trễ chuyến và tăng giá vé, MTR cho thấy tỷ lệ đúng giờ gần như hoàn hảo lên đến 99,9% trong khi vận chuyển trung bình 5,8 triệu hành khách/ngày. Giá vé được giữ tương đối thấp, khoảng 7,6 USD, mặc dù vẫn chi trả 170% chi phí vận hành của hệ thống.

Giao thông vận tải của London hiện chỉ đạt khoảng 6,3 tỷ USD lợi nhuận khi tiêu tốn gần 13,5 tỷ USD ngân sách, trong khi tàu điện ngầm TP New York chi 2,6 tỷ USD/năm chỉ để trả nợ. Vậy bài học dành cho những hệ thống đường sắt thua lỗ ở các TP từ thành quả của DN Hồng Kông là gì?

Karol Zemek - BTV của Metro Report International lưu ý rằng, điều đáng nhớ là tàu điện ngầm ở Hồng Kông có tuổi đời mới hơn nhiều so với hệ thống ở London và New York. Theo ông, rất nhiều vấn đề phát sinh, đặc biệt là ở New York vào lúc này, đến từ cơ sở hạ tầng già cỗi. Mạng lưới tại London và New York là một trong những điển hình lâu đời nhất tại các TP lớn trên thế giới.

Ga Tây Cửu Long của Hồng Kông kết nối với Trung Quốc đại lục.

Mô hình của MTR được Hồng Kông khởi xướng, dưới dạng đấu thầu dành cho các nhà phát triển tư nhân để xây dựng các bất động sản thương mại và dân cư phía trên các nhà ga của mình, sau đó chia sẻ thu nhập từ việc thuê hoặc bán. Điều này cung cấp vốn cho hoạt động và bảo trì cũng như tài trợ cho các dự án mới. Ví dụ, doanh thu từ các phát triển dọc theo tuyến Tseung Kwan O của MTR, được mở vào năm 2002, đã tài trợ cho việc mở rộng tuyến đó để phục vụ một thị trấn mới đang phát triển với dân số 380.000 người.

Kể từ khi đường sắt đầu tiên của MTR cộng với sự phát triển của bất động sản vào năm 1980, mô hình này đã được mở rộng trên toàn TP. Tổng cộng, MTR quản lý 47 dự án phát triển trên 93 trạm của nó. Năm 2018, việc quản lý và cho thuê tài sản tại Hồng Kông đã tạo ra doanh thu gần 637 triệu USD.

Ngoài việc là một nguồn thu nhập thành công, mô hình này còn được đánh giá là đã cải thiện quá trình đô thị hóa của TP, trong việc tận dụng tốt đất đai và tối ưu về vấn đề xây dựng. Chẳng hạn, việc phát triển ga Tây Cửu Long mang lại ít nhất 6 ý nghĩa trong sử dụng đất, bao gồm: Đường sắt, một nút giao thông xe buýt, khu bán lẻ, khu dân cư, khách sạn và văn phòng. Điều này đặc biệt có giá trị giữa tình trạng mặt bằng có hạn tại các TP lớn hiện nay.

MTR hiện đang muốn xuất khẩu mô hình phát triển đô thị và đường sắt bền vững này ra toàn thế giới. Mỗi quốc gia sẽ có một chính sách đất đai khác nhau, vì vậy có thể không nhất thiết phải thực hiện đúng mô hình “đường sắt kèm bất động sản” giống như cách đã làm ở Hồng Kông, nhưng sẽ là một cách tiếp cận gần giống.

Tại nhiều đô thị lớn trên thế giới, đường sắt đô thị được xem là giải pháp hữu hiệu để giảm xe cá nhân, giảm ùn tắc và ô nhiễm môi trường nhưng ít nơi trên thế giới nói đến chuyện sinh lời.

Song đường sắt đô thị tại Hồng Kông - Đặc khu hành chính của Trung Quốc và Nhật Bản thì hoàn toàn khác.

Tại Hong Kong, từ lâu, thành phố này đã là tấm gương điển hình áp dụng thành công mô hình “đường sắt kết hợp bất động sản” (R+P) mà cả các quốc gia phương Tây như Anh, Mỹ phải học hỏi.

Hơn 3 thập kỷ qua, dưới sự điều hành của Công ty MTR (đơn vị quản lý hoạt động tàu điện) của Hong Kong, hệ thống đường sắt đô thị của đặc khu đã trải dài trên 221km và phục vụ hiệu quả cho hơn 5,8 triệu người/ngày.

MTR không chỉ vận hành tàu điện chạy đúng giờ tới 99,9% mà còn tạo ra lợi nhuận tới 16,01 tỷ đô-la Hồng Kông năm 2018 (số liệu thống kê gần nhất).

Nhà ga West Kowloon của Hong Kong. Ảnh: Guardian

Giá vé tàu luôn ở mức tương đối thấp, khoảng 1 USD (tính tại thời điểm năm 2014), rẻ hơn giá vé cơ bản tại Tokyo (Nhật Bản khoảng 1,5 USD), New York (Mỹ khoảng 2,75 USD) và Stockholm (Thụy Điển khoảng 4 USD).

Để đạt được lợi nhuận này, chính quyền địa phương tạo điều kiện cho MTR có quyền phát triển đất đai ở nhà ga hoặc các trạm dọc tuyến đường sắt mới.

Mặt khác, MTR nộp phí sử dụng đất cho chính phủ dựa theo giá trị thị trường khi chưa có đường sắt. Sau đó, MTR hợp tác cùng các nhà phát triển tư nhân để xây dựng bất động sản.

Ở một nơi “tấc đất tấc vàng” như Hồng Kông, MRT đã tận dụng mọi vị trí để xây bất động sản từ dọc dự án đường sắt, trên nóc các nhà ga, với đa dạng loại hình từ nhà ở cho đến trung tâm mua sắm.

Xung quanh nhà ga còn có sẵn các cửa hàng bán lẻ như của hàng tiện lợi, cửa hàng kinh doanh thực phẩm để người dân thuận tiện mua sắm.

Theo tờ Bưu điện Hoa Nam, trên khắp các nhà ga MTR, có tổng cộng 1.400 cửa hàng, gần 47.000 khu vực quảng cáo. Ngoài ra, công ty cũng tính phí cho thuê và kiếm lời qua việc cho các đơn vị viễn thông phủ sóng mạng di động bên trong hệ thống tàu.

Do đó, dù doanh số từ bán vé chỉ chiếm 35% tổng thu nhập của MTR nhưng công ty này hoàn toàn có đủ kinh phí để vận hành, bảo trì đường sắt và phát triển các dự án mới mà không cần trợ cấp như các thành phố khác.

Công ty đường sắt MRT thuộc quyền sở hữu kết hợp, được niêm yết trên thị trường chứng khoán Hồng Kông nhưng do chính quyền Hồng Kông sở hữu phần lớn với tư cách là cổ đông chính (nắm giữ 75% cổ phiếu).

Xây chung cư, bán đất cho trường học

Một tòa trung tâm thương mại, nhiều tòa chung cư và 2 khách sạn 5 sao do Công ty MTR phát triển hoặc sở hữu và vận hành gần nhà ga West Kowloon, Hồng Kông. Ảnh: Guardian

Nhật Bản là một ví dụ điển hình khác về thành công trong kinh doanh đường sắt dù là đường sắt đô thị hay đường sắt liên tỉnh, tốc độ cao.

Bí quyết cũng nằm ở chỗ đa dạng hóa hoạt động kinh doanh. Nhà báo Eric Jaffe từng có bài viết trên Bloomberg kể lại cảm giác choáng ngợp khi sử dụng tàu điện ngầm ở Thủ đô Tokyo.

Điều gây sự chú ý với ông nhất không phải là tốc độ/chất lượng tàu mà là trung tâm mua sắm lớn tại ga tàu ở quận Shibuya. Ông ví tòa nhà thương mại này lớn ngang tầm cỡ trung tâm mua sắm hàng đầu Macy’s tại thành phố xa hoa New York (Mỹ).

Trung tâm này có ít nhất 10 tầng với cách bố trí các hàng ghế bên ngoài rất độc đáo, thu hút sự chú ý của người đi qua.

Trung tâm mua sắm gần nhà ga Shibuya. Ảnh - Shibuya Station

Qua 2 chuyến tới Nhật Bản và có trải nghiệm thu vị với tàu điện ngầm, ông Jaffe đánh giá, bản thân đường sắt đô thị tại Nhật đã là một điểm hấp dẫn khách tới thăm.

Trên Tạp chí Giao thông và Sử dụng đất, nhà phân tích John Calimente từng cho biết, một trong những yếu tố làm nên thành công của đường sắt Nhật Bản đó chính là đa dạng hóa kinh doanh, kết hợp giao thông với bất động sản và bán lẻ.

Ông Calimente nhận định, đường sắt tại Nhật hoạt động theo mô hình tư nhân hóa. Chính phủ Nhật Bản quy định giá vé chỉ hỗ trợ có giới hạn cho các đơn vị vận hành, buộc các đơn vị này phải sáng tạo và tìm cách kinh doanh.

Chẳng hạn như Tập đoàn đường sắt Tokyu. Tập đoàn này thành lập năm 1922, đến nay đã nay trở thành tập đoàn đường sắt khổng lồ với 400 công ty con, 30.000 nhân viên.

Từ năm 30 của thế kỷ trước, Tokyu đã xây dựng các tòa nhà thương mại, bán lẻ xung quanh nhà ga, bán lại đất xung quanh các nhà ga cho các trường đại học với giá tốt để tạo nên hành lang dân cư và nguồn khách bền vững.

Tokyu đang sở hữu 7 tuyến chính và 1 tuyến nhánh, phục vụ khoảng 1 tỷ khách/năm. Theo số liệu thống kê năm 2011, Tokyu đạt lợi nhuận là 587 triệu USD. Trong đó, lợi nhuận từ bán vé chỉ chiếm 1/3, hoạt động kinh doanh bất động sản chiếm 1/3 và bán lẻ chiếm phần còn lại.