Phân tích cung cầu thị trường xe máy

Kinh tế vi mô

MỤC LỤC

1

Kinh tế vi mô

LỜI NÓI ĐẦU
Trong những năm gần đây, việc thực hiện chính sách mở cửa và hội nhập với nền
kinh tế của các nước trong khu vực và trên thế giới đã làm cho nền kinh tế Việt Nam phát
triển và đạt được những thành tựu đáng kể. Sự phát triển đó của nền kinh tế đã có ảnh
hưởng trực tiếp tích cực đến đời sống của người dân. Đời sống của nhân dân từng bước
được cải thiện và nâng cao rõ rệt. Cũng như những nhu cầu tự nhiên như ăn, mặc, ở thì
một nhu cầu khác không thể thiếu được đối với con người trong cuộc sống hiện nay đó là
phương tiện đi lại hay còn gọi là phương tiện giao thông.
Và để đáp ứng được nhu cầu đó của người dân thì một loạt các phương tiện giao
thông đã được nghiên cứu, sản xuất và đưa vào sử dụng như : ô tô, xe gắn máy, xe đạp
điện, ...Tuy nhiên xe máy vẫn đang là phương tiện giao thông chiếm tỉ lệ sử dụng cao
nhất. Nếu như ở Việt Nam khoảng một hai thập niên trước đây, xe máy mang tính thiểu
số được vị nể với tư cách là một sản phẩm tân kỳ, một tài sản lớn hơn là một phương tiện
giao thông thì trong những năm gần đây, xe máy đã trở nên phổ biến hơn và hầu như trở
thành phương tiện giao thông chính của đại đa số người dân.
Trong cơ cấu tham gia giao thông đô thị ở Việt Nam, xe máy chiếm vị trí đầu bảng
với tỷ lệ khoảng 61%Chỉ riêng thành phố Hồ chí minh đã có 2 triệu xe máy, ở Hà nội thì
con số này xấp xỉ 1 triệu, còn không kể đến một số lượng xe không nhỏ ở các vùng
khác.Một số hãng sản xuất xe máy hàng đầu trên thế giới như : Honda, Suzuki,
Yamaha,... đã liên doanh với Việt Nam để sản xuất và cung cấp xe máy cho người tiêu
dùng Việt Nam ngay trên lãnh thổ Việt Nam, Sản phẩm của các liên doanh này rất đa
dạng và phong phú. Về giá cả của xe máy cũng rất đa dạng, hợp với nhu cầu của từng

người sử dụng.

2

Kinh tế vi mô

CHƯƠNG 1: Cơ sở lý luận về cung, cầu thị trường xe
máy.
1.

Cung là gì?

-Khái niệm: Cung [S] là lượng hàng hóa hay dịch vụ mà người bán mong muốn
hoặc có khả năng bán ở các mức giá khác nhau trong một thời gian nhất định và
giả định rằng tất cả các yếu tố khác không đổi
-Lượng cung: Là lượng cụ thể mà hàng hóa hoặc dịch vụ mà người bán mong
muốn hoặc có khả năng bán tại các mức giá xác định trong một thời gian nhất định
và giả định rằng các yếu tố khác không đổi
-Luật cung: Giả định tất cá các yếu tố khác không đổi, nếu hàng hóa hay dịch vụ
tăng lên sẽ làm cho lượng cung về hàng hóa hay dịch vụ đó cũng tăng lên và ngược
lại
P tăng -> Q tăng
P giảm -> Q giảm
-Các yếu tố tác động đến cung:
• Cung thay đổi:
Cung tăng: Lượng cung tăng lên tại mọi mức giá
Cung giảm: Lượng cung giảm xuống tại mọi mức giá
• Các yếu tố làm dịch chuyển đường cung
Số lượng người bán

Tiến bộ về công nghệ
Giá của các yếu tố đầu vào
Giá của các hàng hóa có liên quan trong sản xuất
Các chính sách của chính phủ
3

Kinh tế vi mô
Kỳ vọng về giá cả
Các yếu tố khác: Thiên tai, khí hậu, thời tiết…
-Hàm cung:

hay

-Đồ thị hàm cung:

2.

Cầu là gì?

-Khái niệm: Cầu [D] là số lượng hàng hóa hoặc dịch vụ mà người mua mong muốn
và có khả năng mua tại các mức giá khác nhau trong một khoảng thời gian nhất
định và các yếu tố khác không đổi.
-Lượng cầu: Là lượng cụ thể của hàng hóa hay dịch vụ mà người mua mong muốn
và có khả năng mua tại các mức giá xác định trong một giai đoạn nhất định và giả
định rằng tất cá các yếu tố khác không đổi
-Luật cầu: Giả định các yếu tố khác không đổi, nếu giá của hàng hóa hay dịch vụ
tăng lên sẽ làm cho lượng cầu về hàng hóa hay dịch vụ giảm đi và ngược lại
P tăng -> Q giảm
P giảm-> Q tăng

4

Kinh tế vi mô
-Các yếu tố tác động đến cầu:
•Cầu thay đổi:
Cầu tăng: Lượng cầu tăng lên ở mọi mức giá
Cầu giảm: Lượng cầu giảm xuống tại mọi mức giá
•Các yếu tố làm dịch chuyển đường cầu:
Số lượng người mua
Thu nhập
Thị hiếu, sở thích
Giá của hàng hóa liên quan trong tiêu dùng
Giá chính sách của Chính Phủ
Kỳ vọng về thu nhập
Kỳ vọng về giá cả
Các yếu tố khác: Thời tiết, thiên nhiên, khí hậu
-Hàm cầu:
-Đồ thị hàm cầu:

5

hay

Kinh tế vi mô
3.

Mối quan hệ giữa cung-cầu với giá cả:

Giá cả của hàng hoá và dịch vụ trên thị trường là yếu tố trực tiếp ảnh hưởng tới
lượng cung về hàng hoá và dịch vụ đó. Cung tỉ lệ thuận với giá cả. Khi giá cả cao
thì lượng cung sẽ lớn và ngược lại, giá thấp thì cung cũng giảm.
Giá cả của hàng hoá là nhân tố tác động trực tiếp và tỉ lệ nghịch với lượng cầu. Giá
cả hàng hoá cao thì lượng cầu về hàng hoá đó thấp và ngược lại, giá cả hàng hoá
thấp thì lượng cầu sẽ cao.
Sở dĩ có hiện tượng giá cả tỉ lệ thuận với cung và tỉ lệ nghịch với cầu là do các nhà
sản xuất chạy đua theo lợi nhuận siêu ngạch, còn một số không ít người tiêu dùng
thi luôn có xu thế mua những mặt hàng mới lạ, hiện đại, đáp ứng nhu cầu ngày
càng cao của mình.
Khi một mặt hàng nào đó mới được tung ra trên thị trường với những tính năng ưu
việt , độc đáo thì sẽ kích thích được người mua và họ chấp nhận mua với giá cao.
Khi thấy có lời, các nhà sản xuất đồng loạt tung ra thị trường mặt hàng đó với số
lượng lớn. Sau một thời gian, do giá của mặt hàng đó quá cao so với thu nhập của
đại bộ phận người tiêu dùng nên mặt hàng đó trở nên ế ẩm, làm cho giá của chúng
giảm xuống.
Lúc này, các nhà sản xuất lại chuyển sang sản xuất mặt hàng khác, và sau một thời
gian hàng hoá bị ế ẩm kia lại trở nên khan hiếm và giá của chúng lại bắt đầu tăng
lên.
Cứ như vậy, giá cả của hàng hoá và mối quan hệ cung- cầu luôn tác động qua lại
lẫn nhau.

6

Kinh tế vi mô

CHƯƠNG 2: Đánh giá, phân tích thực trạng về cung,
cầu của thị trường xe máy trong khoảng thời gian
tháng 4-9 năm 2015

1.

Thực trạng thị trường xe máy trong khoảng thời gian tháng 4-9 năm
2015

Việt Nam là một trong những nước có tỷ lệ sử dụng xe máy vào hang cao nhất trên
thế giới. Theo thống kê gần đây nhất công bố bởi Vietnamnet thì số lượng xe máy
được sử dụng trên địa bàn cả nước có khoảng 39 triệu chiếc, với 96% thị phần xe
máy thuộc về 5 thương hiệu là Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM [VMEP].
Trong giai đoạn từ tháng 4 đến tháng 9 năm 2015,thị trường xe máy Việt Nam
đang chứng kiến xu hướng giảm sút dù đã có sự bổ sung của hang loạt sản phẩm
mới.
Theo số liệu thống kê của Hiệp hội Các nhà sản xuất xe máy Việt Nam [VAMM],
6 tháng đầu năm tài chính 2015 [từ tháng 4 - 9/2015], các thành viên VAMM [gồm
5 doanh nghiệp FDI, chiếm gần như toàn bộ thị trường xe máy Việt Nam] bán ra
1.335.701 xe máy các loại, tăng 4% so với cùng kỳ năm 2014.
Trong số này, Honda vẫn là doanh nghiệp [DN] chiếm tỷ lệ áp đảo với 921.937
chiếc, tăng 3,7% so với cùng kỳ năm ngoái [khoảng hơn 33.000 chiếc], chiếm 69%
thị phần trong số 5 doanh nghiệp trên.
Đứng vị trí thứ 2 thị trường là Yamaha với 633.622 xe bán ra,tăng 11% so với
cùng kỳ năm ngoái, giúp thị phần tăng lên 25,9%.
Vị trí thứ 3 thuộc về thương hiệu Đài Loan SYM với lượng tiêu thụ đạt hơn 74.000
xe, chiếm 2,7% thị phần.
Piaggio có mức tăng nhẹ [1,3% so với năm 2013] với 56.000 xe bán ra, đứng thứ 4
thị trường xe máy Việt Nam.
Các dòng xe thương hiệu Vespa, Piaggio đều duy trì lượng tiêu thụ ổn định nhờ
Hãng liên tục tung ra các chương trình khuyến mãi và ưu đãi.
7

Kinh tế vi mô
Suzuki chỉ đạt 37.000 xe bán ra, xếp cuối bảng trong thị trường xe máy.
Sau đây là một số bảng thống kê số liệu và bảng giá của các hãng xe máy từ Dân
trí:

2.1 Honda – Hãng xe máy với doanh thu đứng đầu.

8

Kinh tế vi mô

2.2 YAMAHA – Đối thủ vẫn luôn bám sát Honda.

2.3 SYM – Qúy quân của thị trường xe máy.
9

Kinh tế vi mô

2.4 Piaggio – Đứng thứ 4 trên thị trường Việt Nam.

2.5 Suzuki – Hãng xe cuối cùng đứng trong top 5.
10

Kinh tế vi mô
2.

Phân tích thị trường xe máy Việt Nam trong khoảng thời gian tháng 4-9

năm 2015

Việt Nam là một trong những nước có tỷ lệ sử dụng xe máy vào hàng cao nhất trên
thế giới. Theo thống kê gần đây nhất công bố bởi Vietnamnet thì số lượng xe máy
được sử dụng trên địa bàn cả nước có khoảng 39 triệu chiếc, với 96% thị phần xe
máy thuộc về 5 thương hiệu là Honda, Yamaha, Suzuki, Piaggio và SYM [VMEP].
Ngoài ra, báo cáo thị trường về mức độ phổ biến của 5 thương hiệu xe gắn máy từ
công ty Cổ phần W&S cũng đưa ra một bức tranh tổng quan về các yếu tố ảnh
hưởng đến những thương hiệu này. Báo cáo được thực hiện thông qua khảo sát
trực tuyến trên 1600 đáp viên trong cả nước, phân bố chủ yếu tại 2 thành phố lớn là
Hồ Chí Minh và Hà Nội [chiếm 78.6%]
a.

Mức độ nhận biết

Dựa trên báo cáo, Honda là thương hiệu phổ biến tuyệt đối tại Việt Nam với mức
độ nhận biết 100% - cứ 100 người được hỏi thì 100 người đó đều biết đến Honda.
Được nhận biết rộng rãi kế đến là Yamaha và Suzuki với 99.4% và 96.6%.
Với câu hỏi: nếu nhắc đến xe máy thì khách hàng nghĩ đến thương hiệu nào đầu
tiên? Honda được chọn bởi đến 79% người được hỏi, Yamaha có tỷ lệ chọn là
15.8%, các hãng còn lại nhận tỷ lệ rất thấp. Có thể thấy khi nhắc đến xe máy thì
Honda vẫn đang là thương hiệu dẫn đầu trong tâm trí của người tiêu dùng Việt
Nam.

11

Kinh tế vi mô

b.

Độ phủ quảng cáo trong tâm trí khách hàng

Một chỉ số rất quan trọng trong việc đánh giá mức độ phổ biến của thương hiệu là
độ phủ của quảng cáo trong tâm trí khách hàng. Độ phủ của quảng cáo chính là tần
suất xuất hiện của quảng cáo mà người tiêu dùng thấy/nghe được thông qua các
phương tiện truyền thông.
Báo cáo từ W&S nêu rõ, có 75.4% số người được hỏi nhận thấy thương hiệu
Honda xuất hiện trên các phương tiện quảng cáo như truyền hình, báo chí,
Internet... Tỷ lệ nhận biết các thương hiệu kế đến tương ứng là 65.7% đối với
Yamaha, 25.8% đôí với Piaggio, 23% - Suzuki, và 24.3% - SYM. Những yếu tố
tiêu biểu ảnh hưởng đến độ phủ quảng cáo trong tâm trí khách hàng bao gồm: tần
suất xuất hiện quảng cáo trên các phương tiện truyền thông, sự lựa chọn kênh
quảng cáo phù hợp hay mức độ hiệu quả của các mẫu quảng cáo.

12

Kinh tế vi mô

c.

Tỷ lệ chuyển đổi nhóm khách hàng

Phễu khách hàng là một công cụ để hình ảnh hóa những cấp độ khách hàng tiềm
năng chuyển đổi từ mức độ nhận biết, sử dụng thử, sử dụng thường xuyên, trở
thành khách hàng trung thành và cao nhất là giới thiệu sản phẩm/dịch vụ cho người
khác. Báo cáo từ W&S thể hiện một phần khái quát phễu khách hàng trong thị
trường xe gắn máy.
Phễu khách hàng

13

Kinh tế vi mô
Nhóm khách hàng trung thành của Honda chuyển đổi từ nhóm sử dụng thường
xuyên nhất là 40.4%, của Yamaha là 9.2%. Tỷ lệ chuyển đổi trong bước này của
Honda là 57%, của Yamaha là 46%, khá cao [xấp xỉ 50%] và tương đương nhau.
Điều này cũng chứng minh khi người tiêu dùng sử dụng thường xuyên hai thương
hiệu trên thì họ sẽ khó chuyển đổi sang một thương hiệu xe gắn máy khác. Ngoài
ra, một khi khách hàng đã trung thành với một nhãn hiệu nào đó thì họ có xu
hướng giới thiệu sản phẩm đó cho bạn bè của mình, cụ thể tỷ lệ chuyển đổi của
nhóm khách hàng trung thành chuyển sang nhóm khách hàng giới thiệu sản phẩm
của Honda và Yamaha là 98% và 90%.

d.

Ý định mua của khách hàng

Xe gắn máy là một sản phẩm có tuổi thọ sử dụng cao, tương ứng quyết định mua
xe là một sự đầu tư lâu dài, vì thế việc chọn lựa một chiếc xe phù hợp cho bản thân
14

Kinh tế vi mô
được khách hàng cân nhắc rất kỹ lưỡng. Thông qua dữ liệu trả lời về ý định mua
cho lần tiếp theo, báo cáo từ W&S cho thấy một số thông tin thú vị như: Suzuki và
SYM là 2 thương hiệu có mức độ trung thành của khách hàng thấp nhất trong các
hãng xe máy. Có 70% người đang sử dụng xe Suzuki muốn chuyển đổi qua một
hãng xe khác, và SYM có đến 81.5% khách hàng có ý định chuyển đổi, một thực tế

đáng báo động khi cả hai không thể giữ chân được khách hàng của mình. Ngược
lại, Honda và Paggio là 2 thương hiệu có mức độ trung thành cao nhất khi số lượng
người đang sử dụng có ý định chuyển đổi qua thương hiệu khác thấp hơn nhiều
[42.6% và 43.9%]

e.

Sự hài lòng của khách hàng

Với mục tiêu đánh giá mức độ phổ biến của thương hiệu, báo cáo cũng cung cấp
thêm số liệu về mức độ hài lòng của khách hàng đối với nhãn hàng xe gắn máy mà
họ đang sử dụng. Đứng đầu danh sách vẫn là Honda, kế đến mà Yamaha và các
thương hiệu khác.
15

Kinh tế vi mô

f.

Xếp hạng mức độ phổ biến thương hiệu

Tổng hợp cả 5 yếu tố trên, báo cáo đã xếp hạng mức độ phổ biến của các thương
hiệu xe gắn máy tại Việt Nam.

16

Kinh tế vi mô

3.

Đánh giá chung

Có thể thấy rằng, Honda dẫn đầu trong tâm trí khách hàng là một thương hiệu xe
có chất lượng tốt, bền và tiết kiệm xăng. Tuy nhiên với chất lượng được định vị
tuyệt hảo, giá trị cốt lõi của Honda vẫn chỉ dừng lại ở giá trị lý tính - vốn tồn tại
song song với nhu cầu của con người rất đa dạng và thay đổi nhanh chóng.
Trong thực tế Honda vẫn đối diện với một tỉ lệ không nhỏ 42,6% khách hàng có dự
định thay đổi sang thương hiệu mới, chứng tỏ khả năng lưu giữ hoàn toàn những
khách hàng cũ lặp lại trong những lần mua mới là gặp nhiều thử thách. Đồng thời,
trên thị trường vẫn góp mặt những đối thủ khác có cách tiếp cận khách hàng vượt
trội hơn.
Những chiếc xe của Piaggio đang rất được chăm chút về thiết kế và ngoại hình, là
những sản phẩm đại diện cho sự lãng mạn và quyến rũ của nước Ý. Piaggio hiểu
rằng người tiêu dùng không những cần một chiếc xe tốt mà còn cần một chiếc xe
đẹp và thời trang, và dùng đó là một tiêu chí đặc trưng để thương hiệu này tập
trung phát triển thế mạnh nhằm giành lấy thị phần rộng lớn hơn.
17

Kinh tế vi mô
Đây chỉ là một ví dụ để cảnh tỉnh các đơn vị kinh doanh phải thường xuyên theo
dõi, đánh giá sức khỏe thương hiệu của mình để có những sự thay đổi phù hợp với
người tiêu dùng, giữ vững vị thế trên thị trường.

18

Kinh tế vi mô

CHƯƠNG 3: Phương hướng và các giải pháp phát
triển thị trường.
1.

Phương hướng phát triển của thị trường xe máy tại Việt Nam trong
tương lai

Việt Nam hiện có khoảng gần 45 triệu xe máy, doanh số mỗi năm 2,7 triệu, là thị
trường lớn thứ 4 thế giới sau Trung Quốc, Ấn Độ và Indonesia. Trong khi ba nước
trên có nhiều triển lãm thường niên về xe máy, môtô thì Việt Nam mới có lần đầu
tiên. Thị trường thuần mua và bán, sức mạnh điều tiết nằm trong tay hãng xe.
Cũng bởi bối cảnh này, mà các hãng dùng đủ mọi cách để tối ưu hóa doanh số, bán
càng nhiều xe càng tốt. Lớn nhất là Honda với 70% thị phần, tiếp theo là Yamaha,
Piaggio, SYM và Suzuki. Chỉ riêng 5 hãng này đã chiếm 97% thị trường, phần nhỏ
còn lại dành cho xe nhập khẩu Đài Loan, Trung Quốc cùng các hãng môtô phân
khối lớn.
Thị trường trong nước vẫn có nhu cầu lớn về xe máy, đặc biệt là ở các nước đang
phát triển, do cơ sở hạ tầng dành cho ô tô vẫn còn yếu kém nên phương tiện giao
thông chủ yếu của chúng ta vẫn là xe máy. Thị trường xe máy phát triển mạnh mẽ,
sức tiêu thụ ngày càng nâng cao tạo điều kiện thuận lợi phát triển thị trường xe
máy.
Theo bản quy hoạch, nước ta cần cố gắng đáp ứng được 100% nhu cầu xe thông
dụng ở khu vực nông thôn, 90% xe ở khu vực thành thị, phấn đấu đạt tỉ lệ sản xuất
trong nước dùng xe tay ga trên 60%, dùng xe thông dụng trên 90%, sản phẩm xe
máy đạt tiêu chuẩn chất khí thải theo lộ trình được Việt Nam cam kết thực hiện
theo các quy định hiện hành, sản xuất được các xe phân khối lớn hơn 125xe tay ga
cao cấp, xe thể thao, xe máy 3-4 bánh cho người tàn tật, xe địa hình phục vụ khách
du lịch, xe vận chuyển nông sản,… phục vụ nhu cầu trong nước và xuất khẩu, phấn
đấu xuất khẩu xe máy và phụ tùng xe máy đạt 400 triệu USD.

Về chiến lược phát triển, để sản xuất phục vụ nhu cầu trong nước, chính phủ đầu tư
phát triển sản xuất xe máy theo hướng :
+ Phát triển sản xuất linh kiện, phụ tùng xe máy với chất lượng ngày càng cao, đặc
biệt là sản xuất động cơ, sản xuất nguyên liệu, phụ liệu cho ngành.
19

Kinh tế vi mô
+ Phát triển các ngành công nghiệp hỗ trợ như : cơ khí chính xác, hóa chất, cao su,
nhựa, điện tử, vật liệu mới.
+ Đẩy mạnh nghiên cứu thiết kế sản phẩm mới, nâng cao uy tín và khả năng cạnh
tranh của xe máy Việt Nam.
+ Nghiên cứu sản xuất xe máy cao cấp, xe máy chuyên dùng nhất là các xe máy sử
dụng nguyên liệu sạch.
Để đẩy mạnh xuất khẩu, nước ta :
+ Triển khai xúc tiến thương mại, tìm kiếm và khai thác thị trường xuất khẩu, đặc
biệt là các thị trường Châu Phi, Tây Nam Á, Mỹ La tinh.
+ Đẩy mạnh xuất khẩu sản phẩm xe máy, linh kiện, phụ tùng có lợi thế cạnh tranh,
phù hợp nhu cầu, thị hiếu tiêu dùng ở từng khu vực thị trường.
+ Tăng cường hợp tác, liên kết sản xuất trong nước, nâng cao khả năng cạnh tranh,
nghiên cứu thiết kế xe phù hợp thị trường xuất khẩu.
+ Tích cực tham gia phân công hợp tác quốc tế trong sản xuất xe máy, linh kiện và
phụ tùng xe máy trong khu vực và toàn cầu.
Ngoài ra, phát triển khoa học công nghệ là một yếu tố không thể thiếu. Chúng ta
cần huy động mọi nguồn lực khoa học công nghệ trong nước, kết hợp nâng cao
hợp tác quốc tế, trong đó thu hút đầu tư nước ngoài, chuyển giao công nghệ là
động lực để phát triển khoa học công nghệ ngành, chú trọng vào các nội dung:
+ Đầu tư cho hoạt động nghiên cứu và phát triển, đẩy mạnh thiết kế sản phẩm mới
+ Chuyển giao công nghệ tiên tiến, hiện đại
+ Phát triển công nghệ trong nước, kết hợp tiếp thu công nghệ nước ngoài

+ Đầu tư công nghệ kiểm tra chất lượng sản phẩm.
2.

Một số thách thức của thị trường xe máy Việt Nam

Thách thức đầu tiên mà thị trường xe máy Việt Nam phải đối mặt đó là sản
phẩm xe gắn máy Trung Quốc.
20

Kinh tế vi mô
-Từ khi những chiếc xe gắn máy Trung Quốc xuất hiện ở Việt Nam thì thị trường
xe gắn máy Việt Nam trở nên sôi động, nhu cầu mua xe tăng đột biến.
-Một nước với 80% dân số làm nông nghiệp thì người dân còn gặp rất nhiều khó
khăn. Nhiều người có nhu cầu mua xe máy hoặc những người đang đi xe cũ nhưng
lại muốn đổi sang xe mới thì lại không có đủ tiền. Chính vì vậy, xe máy Trung
Quốc có mặt ở thị trường Việt Nam với giá bán rẻ đáp ứng được một lượng lớn
nhu cầu của những người dân lao động và giới bình dân. Mặc dù biết là chất lượng
xe máy Trung Quốc là không đảm bảo nhưng họ vẫn mua bởi nó phù hợp với túi
tiền của họ.
-Đứng trước việc nhập khẩu ồ ạt xe máy Trung Quốc như vậy, các hãng xe máy,
tiêu biểu chính là Honda Việt Nam, đã phải chịu thiệt hại rất lớn. Sự thiệt hại này
của thị trường xe máy Việt Nam vừa là hữu hình vừa là vô hình.
+ Thiệt hại hữu hình là ở chỗ: sức mua của người tiêu dùng Việt Nam với những
sản phẩm do các hãng xe máy Top đầu sản xuất đã giảm đi rất lớn do việc họ
chuyển sang mua sản phẩm xe gắn máy Trung Quốc với giá rẻ hơn rất nhiều.
+ Thiệt hại vô hình là ở chỗ: uy tín của các công ty xe máy đã bị suy giảm rất lớn
và giá trị của chúng là bao nhiêu thì không có một phép tính nào có thể tính được
bởi việc sử dụng “nhái lại” những kiểu dáng, nhãn hiệu mà các công ty này đã gây
dựng được sự tín nhiệm đối với người tiêu dùng như: Dream II, Super Dream,

Wave, Spacy,... Không những “nhái lại” kiểu dáng mà những người sản xuất xe
Trung Quốc còn “nhái lại” nhãn hiệu của các hãng xe, chẳng hạn như là Honda
hoặc nếu như có khác thì chỉ khác ở một số bộ phận, chi tiết mà rất khó có thể nhận
ra. Những người không sành về xe máy sẽ rất khó phân biệt đâu là xe Nhật, đâu là
xe Trung Quốc. Tuy các công ty như Honda Việt Nam đã có những khuyến cáo và
thông báo trên các phương tiện thông tin đại chúng về nhãn hiệu, kiểu dáng,...
nhưng có vẻ vẫn chưa đạt hiệu quả. Vấn đề này thuộc phạm trù quyền sở hữu công
nghệ, thuộc về các cơ quan hữu trách Việt Nam, người tiêu dùng Việt Nam và các
ông chủ các tập đoàn sản xuất xe gắn máy Trung Quốc.
Thách thức thứ hai là việc các hãng xe máy Việt Nam phải đối mặt là dây
chuyền lắp ráp xe gắn máy dạng IKD:

21

Kinh tế vi mô
-Gián tiếp đưa sản phẩm xe gắn máy Trung Quốc vào thị trường Việt Nam đó là
những doanh nghiệp lắp ráp dây chuyền dạng IKD. Với giá đầu vào của một bộ
linh kiện dao động từ 300 $ - 350$/bộ linh kiện, trong khi đó giá bán ra dao động
từ 8.000.000 VND – 10.000.000VND đã thu hút rất nhiều các doanh nghiệp lắp
ráp dạng này đi vào hoạt động.
-Cũng có thị trường tiềm năng là khu vực nông thôn và giới bình dân, các dây
chuyền lắp ráp này cho đến thời điểm này tuy không rầm rộ như trước nhưng vẫn
còn hoạt động và theo dự tính thì giá bán xe gắn máy lắp ráp có thể sẽ tiếp tục hạ
vì tỷ lệ áp dụng nội điạ hoá ngày càng tăng lên. Điều này cũng gây ảnh hưởng rất
nhiều đến các hãng xe.
3.

Giải pháp

Thị trường xe gắn máy Việt Nam đang dậm chân tại chỗ chưa được chú ý nhiều
bởi vậy vẫn là vấn đề cần có giải pháp phù hợp hơn.
a.

Tác động của thuế

Tác động của thuế có thể được nghiên cứu một cách tiện lợi bằng cách sử dụng
phương pháp phân tích cung - cầu. Hiện nay, trên thị trường Việt Nam các chính
sách về thuế vẫn là vấn đề đáng quan ngại cho các hãng xe máy như Honda,
Yamaha,… gặp nhiều khó khăn vì mức thuế cao làm ảnh hưởng tới giá cả người
tiêu dùng là 1 phần nguyên nhân dẫn tới sự tăng giá của các sản phẩm làm chệnh
lệch giữa cung và cầu trên thị trường xe máy.
b.

Dừng thu phí đường bộ với xe máy

Tại buổi họp phiên thường kỳ tháng 9/2015 của Chính phủ, các thành viên Chính
phủ đã nhất trí đề xuất tạm dừng thu phí sử dụng đường bộ đối với xe máy trên cả
nước từ ngày 1/1/2016 của Bộ GTVT. Nguyên nhân của việc tạm dừng là do trong
3 năm thu phí, số tiền thu được không cao. Trong 2 năm 2013 và 2014, mỗi năm
chỉ thu được trên 550 tỷ đồng, còn trong nửa đầu năm nay chỉ được gần 175 tỷ
đồng. Bên cạnh đó, chế tài xử phạt đối với các trường hợp không nộp phí chưa khả
thi.
Trước đó, Bộ Tài chính và Bộ GTVT đã kiến nghị Chính phủ tạm dừng thu phí đối
với xe máy từ ngày 1/1/2016 và sửa nghị định để bỏ thu phí xe máy như kiến nghị
22

Kinh tế vi mô
của hội đồng quản lý Quỹ Bảo trì đường bộ trung ương trước đó. Bộ Tài chính

nhận định: thực tế việc triển khai thu phí đối với môtô [gồm môtô và xe máy] gặp
nhiều khó khăn do: môtô là tài sản di động, không bắt buộc phải đăng kiểm lưu
hành, người sử dụng xe không bắt buộc là chủ sở hữu nên rất khó kiểm soát và thu
phí, đặc biệt trường hợp chủ xe [sinh viên, lao động tự do...] đăng ký ở địa phương
này nhưng mang xe đến địa phương khác sử dụng. Mặt khác, chế tài xử phạt còn
hạn chế nên chủ xe không chấp hành nộp phí dẫn đến số phí thu được thấp, không
công bằng về trách nhiệm của chủ phương tiện trong việc nộp phí, hiệu quả thu phí
không cao.
c.

Chính sách hạn chế cung

Đối với những hàng hóa, dịch vụ thiết yếu, cầu thường rất kém co giãn. Để bảo hộ
những ngành sản xuất này, chính phủ thường áp dụng chính sách hạn chế cung.
Chính phủ có thể khuyến khích các nhà sản xuất giảm sản lượng đến một mức nhất
định vừa đủ đáp ứng nhu cầu để giữ giá ở mức cao, có lợi cho nhà sản xuất. Bởi vì
cầu kém co giãn, một sự thay đổi nhỏ của cung sẽ dẫn đến một sự thay đổi lớn của
giá cả. Việc hạn chế sản xuất xe gắn máy trên thị trường Việt Nam hiện tại còn
chưa có các chính sách phù hợp. Với chất lượng cuộc sống ngày càng tăng, chiếc
xe máy ngày nay không còn đơn thuần chỉ là một phương tiện đi lại mà còn để thể
hiện cá tính, phong cách, thậm chí là đẳng cấp của người sử dụng cũng như để thỏa
mãn những niềm đam mê và sở thích riêng. Bên cạnh đó, các hãng sản xuất xe gắn
máy cũng liên tục cải thiện công nghệ và tính năng nhằm phục vụ nhu cầu ngày
càng cao của khách hàng.
d.

Quy định giá cả bằng pháp luật

Trong cơ chế thị trường, hầu hết các hàng hóa đều được định giá dựa trên quan hệ
cung - cầu. Giá cả hàng hoá được xác định tại mức mà lượng cầu bằng với lượng

cầu. Tuy nhiên, do những mục tiêu điều tiết vĩ mô nhất định, sự can thiệp của
chính phủ vào thị trường là điều không thể tránh khỏi, thậm chí tại Mỹ và các nước
có nền kinh tế thị trường phát triển khác, sự can thiệp này cũng diễn ra khá phổ
biến. Bên cạnh việc trợ cấp, đánh thuế, các chính phủ còn can thiệp trực tiếp vào
thị trường bằng các biện pháp kiểm soát giá. Đó là những quy định và luật lệ của
chính phủ cản trở việc hàng hoá, dịch vụ được mua bán ở giá cân bằng trên thị
trường.
23

Kinh tế vi mô
Các biện pháp kiểm soát giá có thể là giá trần hay giá sàn. Nếu không có sự điều
tiết của chính phủ, thị trường sẽ ổn định tại mức giá và sản lượng cân bằng lần lượt
là PE và QE . Giả sử chính phủ cho rằng mức giá PE như vậy là quá cao và có thể
một số người nghèo không thể mua được hàng hóa với mức giá đó. Vì vậy chính
phủ quy định mức giá trần PCP < PE và không cho phép người bán bán với giá cao
hơn mức giá đó. Ở mức giá PCP, người bán muốn bán với số lượng là QS. Trong
khi đó, người tiêu dùng muốn mua với số lượng là QD. Điều này sẽ tạo ra sự thiếu
hụt hàng hóa trên thị trường. Một số nhà cung ứng có thể trữ lại hàng hóa để bán
cho bạn bè, chứ không nhất thiết bán cho người nghèo. Thậm chí, một số người có
thể nhận hối lộ để cung hàng ra “chợ đen”. Rốt cuộc, việc giữ mức giá thấp có thể
không có lợi cho người nghèo. Một số người mua được hàng hóa ở giá thấp hơn sẽ
có lợi, trong khi những người khác sẽ thiệt hại do không mua được hàng. Thị
trường xe gắn máy cũng vậy sự biến đổi liên tục về giá làm ảnh hưởng lớn tới
lượng cung và cầu với mức giá không ổn định. Do vậy cần sự can thiệp của nhà
nước tác động vào giá cả của xe gắn máy để làm cân bằng lượng cung và cầu.

4.

24

Kinh tế vi mô

KẾT LUẬN
Thị trường xe máy có thể xem như là một trong những thị trường lớn nhất
trong nền kinh tế Việt Nam hiện nay. Với số lượng người lựa chọn xe máy và
không giảm đi dù cho ngành ô tô đang bắt đầu đi lên, thế nhưng thị trường này vẫn
phải chịu không ít thách thức, đặc biệt là những thách thức đến từ thị trường nước
láng giềng, Trung Quốc.
Trong tương lai không xa, để có thể tiếp tục đững vững trên nên kinh tế
nước nhà, các hãng xe máy hẳn sẽ phải cố gắng không ngừng nghỉ để nâng cao
chất lượng xe máy, máy móc cùng với khoa học công nghệ, hơn thế nữa chính là
nâng cao hơn chất lượng dịch vụ khách hàng, tạo được uy tín cho người dùng.
Song song với sự cố gắng của các hãng xe máy, nhà nước cũng cần phải tạo
thêm nhiều điều kiện để có thể mở rộng hơn thị trường xe máy của chúng ta. Chỉ
có như vậy, thị trường xe máy mới có thể tiếp tục lớn mạnh và giữ vững được vị trí
của bản thân mình.

25